Tesla's Full Self-Driving mogelijk al toegestaan in 2024

Tesla's Full Self-Driving (FSD) Beta kan zomaar eens aan het einde van dit jaar werkelijkheid worden op de Nederlandse wegen. Vorige week heeft de WP.29 tijdens de 192e sessie van het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations eindelijk het langverwachte DCAS-wetsvoorstel goedgekeurd. Voor ons in Europa, maar ook daarbuiten, is dit een enorme mijlpaal in de geschiedenis van autonoom rijden.

Goedkeuring van DCAS

Op 6 maart 2024 vond een belangrijke mijlpaal plaats in de geschiedenis van autonoom rijden. De Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles (GRVA) heeft het DCAS-wetsvoorstel officieel goedgekeurd en aangenomen tijdens de 192e World Forum sessie. De goedkeuring van het voorstel betekent een belangrijke stap voorwaarts en opent de deuren naar een nieuw tijdperk waarin autonoom rijden en kunstmatige intelligentie een grote rol gaan spelen. Daarnaast maakt het de weg vrij voor fabrikanten om ADAS systemen met autonome functies aan hun klanten te verstrekken die momenteel met de vorige wetgeving niet toegestaan waren. Het gaat onze ervaring met en kijk op transport en mobiliteit volledig veranderen.

De weg naar goedkeuring was lang en ging gepaard met veel gesteggel over details, complexe internationale samenwerking en regelgeving. Meerdere belangen moesten hierbij behartigd worden vanuit de wetenschap, de politiek, de industrie maar ook andere actoren zoals bijvoorbeeld typegoedkeurders. Het wetsvoorstel is geboren uit de noodzaak voor harmonisatie tussen verschillende reeds aangenomen maar met elkaar conflicterende verkeerswetten voor individuele rijhulp-assistenten. De DCAS-regelgeving vormt een brug tussen deze verschillen en biedt een gestandaardiseerd kader voor een veilige implementatie van (deels) autonome rijhulpsystemen waarborgt en onderstreept de cruciale rol van een overkoepelend maar niet te beperkend kader van regelgeving.

Na de officiële goedkeuring van de DCAS-regelgeving deelde Scrais als een van de eersten het nieuws op X (voormalig Twitter). Hij luisterde live mee tijdens de 192e sessie van het WP.29 World Forum en deelde zijn bevinding vers van de pers. Vlak na zijn aankondiging van het positieve nieuws op X over de DCAS-regelgeving, deelden onze Tesla-expert Kees en CEO Florian ook hun inzichten. Kees focuste op de technische impact van de regelgeving op Tesla's autonome rijtechnologieën, terwijl Florian de bredere betekenis voor de toekomst van mobiliteit en de auto-industrie belichtte. Hun berichten op X boden een dieper inzicht in hoe deze nieuwe regels de ontwikkeling van veilige en efficiënte autonome voertuigen kunnen versnellen.

De rol van de bestuurder

De recente goedkeuring van de DCAS-regelgeving is een belangrijke mijlpaal voor de voortgang van autonome voertuig technologieën. Vooral de systemen die strikt gezien vallen onder Level 2, zoals Tesla's Full Self-Driving (FSD) systeem. Deze regelgeving richt zich op het standaardiseren van voorwaarden en regelgeving voor ADAS, waarbij veiligheid en betrouwbaarheid voorop staan. Dit raamwerk met algemene voorwaarden zorgt voor een level playing field en biedt fabrikanten duidelijkheid waar hun systemen aan moeten voldoen om toegelaten te worden. Om beter te snappen waarom DCAS zo belangrijk is is het goed om wat meer te weten over de verschillende niveaus van autonoom rijden. De SAE International staat voor de Society of Automotive Engineers en bestaat al sinds 1911. Het Amerikaanse instituut zorgt al decennia voor uniforme definities voor de automotive industrie. Zij hebben een categorisering voorgesteld voor autonome en geautomatiseerde voertuigen die inmiddels door de NHTSA ook gehanteerd wordt maar je zult deze categorisering in vrijwel alle regelgevende documenten tegengekomen. Ze verwijzen hier altijd naar de J3016 taxonomie van de SAE. Een belangrijke kanttekening dient gemaakt te worden, namelijk de verantwoordelijkheid van de bestuurder en capaciteiten van het rij(hulp)systeem. De SAE indeling heeft het met name over de verantwoordelijkheid van de bestuurder.

1. Niveau 0 (Geen Automatisering): Het voertuig heeft geen controle over de auto; de bestuurder voert alle taken uit.
2. Niveau 1 (Assistentie): Het voertuig kan ofwel de besturing of de acceleratie/deceleratie ondersteunen, maar niet beide tegelijk. (Cruise Control, ABS etc)
3. Niveau 2 (Gedeeltelijke Automatisering): Het voertuig heeft controle over zowel sturen als accelereren/decelereren onder bepaalde omstandigheden. De bestuurder moet klaar staan om op elk moment in te grijpen. (Autopilot, Lane Assist etc)
4. Niveau 3 (Voorwaardelijke Automatisering): Het voertuig kan alle aspecten van het rijden in bepaalde situaties overnemen, maar de bestuurder moet kunnen ingrijpen indien gevraagd.
5. Niveau 4 (Hoge Automatisering): Het voertuig kan alle rijtaken uitvoeren onder bepaalde omstandigheden zonder menselijke interventie.
6. Niveau 5 (Volledige Automatisering): Het voertuig kan onder alle omstandigheden rijden zonder enige menselijke interventie.

De huidige regelgeving die nu geldt heeft alleen betrekking op ADAS systemen. Deze zijn per definitie Level 2, want het zijn geavanceerde rij hulp systemen en geen autonome systemen. De huidige regelgeving laat het niet toe dat een L2 systeem functies mag hebben die meer zijn dan L2 maar eigenlijk al L4. Denk hier bijvoorbeeld aan Tesla's Enhanced Autopilot en FSD. Voordat de L3 wetgeving in 2021 van kracht werd konden zowel Enhanced Autopilot als FSD zelfstandig invoegen en uitvoegen op de snelweg. Hierbij checkte het systeem zelf of er ruimte was en deed het zelf de richtingaanwijzer aan en voegde geheel zelfstandig in en uit. Door de veel te uitgebreide vereisten in de verschillende reguleringen werden deze functionaliteiten beperkt, ook kwam het voor dat de ene VN wet conflicteerde met de andere. Hierdoor werd pijnlijk duidelijk dat teveel regelgeving niet goed is voor de ontwikkeling van dit soort systemen en er een overkoepelend, meer algemeen regelgevend kader nodig was. Dit heeft geleid tot het DCAS voorstel en na 3 jaar wachten is het dan eindelijk zover!

DCAS en de Impact op Tesla's Full Self-Driving software

Om te beoordelen hoe Full Self-Driving (FSD) Beta, Tesla's geavanceerde rijhulpsysteem, zou vallen onder de voorgestelde VN-regelgeving betreffende de goedkeuring van voertuigen met betrekking tot Driver Control Assistance Systems (DCAS), moeten we zowel de mogelijkheden van FSD Beta als de vereisten van de regelgeving begrijpen. Hier is een beknopte analyse en uitleg gebaseerd op de functies van FSD Beta en de bepalingen van de DCAS regulering.

DCAS onder deze regelgeving wordt gedefinieerd als systemen die continue zijdelingse en longitudinale bewegingsondersteuning bieden, maar niet de volledige rijtaak overnemen, waarbij vereist wordt dat de bestuurder betrokken blijft.

Met FSD Beta streeft Tesla ernaar meer rijtaken te automatiseren, maar vereist volgens de laatste updates nog steeds dat de bestuurder alert blijft en te allen tijde klaar is om de controle over te nemen, wat enigszins aansluit bij de DCAS-definitie. Maar, zodra de functionaliteit van FSD Beta overgaat naar automatiseringsniveaus waarbij het systeem geen bestuurdersinterventie verwacht voor dynamische rijtaken, zou het buiten het kader van DCAS vallen. Hiervoor is de nieuw VN Regelgeving, verwacht in 2026, benodigd. Het is dan namelijk niet langer een ADAS maar een ADS.

De regelgeving benadrukt dat DCAS niet mag leiden tot overmatig vertrouwen (over-reliance) van de bestuurder, veilig moet kunnen worden overgenomen of gedeactiveerd door de bestuurder en op passende wijze moet interacteren met andere voertuigsystemen. Voor goedkeuring moet Tesla voor FSD Beta duidelijke mechanismen voor bestuurdersbetrokkenheid aantonen, strategieën ontwikkelen om overmatig vertrouwen te voorkomen en veilig interactie aangaan met andere ADAS-systemen in het voertuig om aan deze specificaties te voldoen.

DCAS moet in staat zijn systeemgrenzen te detecteren, veilig te reageren op zijn omgeving en ondersteunende functionaliteit te bieden zonder de volledige controle van de bestuurder over te nemen. De prestaties van FSD Beta in het detecteren van systeemgrenzen, het omgaan met omgevingsreacties en het waarborgen dat de bestuurder de uiteindelijke controle behoudt, zouden cruciaal zijn voor naleving. Het vermogen om door complexe rijsituaties te navigeren zonder verwarring of overmatig vertrouwen te creëren, zou tegen de DCAS-eisen moeten worden beoordeeld.

De regelgeving vereist ook dat systemen storingen veilig kunnen detecteren en hierop reageren, waarbij de bestuurder geïnformeerd wordt en de controle kan behouden. Er moet duidelijke en ondubbelzinnige informatie aan de bestuurder worden verstrekt met betrekking tot de status van het systeem, overgangen van Cruise control naar Autopilot en vice-versa en waarschuwingen. Dit moet door middel van een duidelijke, ondubbelzinnige Human-Machine Interface (HMI). De HMI van FSD Beta moet de systeemstatus, operationele grenzen en eventuele kritieke waarschuwingen duidelijk communiceren aan de bestuurder, om het risico op verwarring of verkeerde aannames over de systeemcapaciteiten te minimaliseren.

Fabrikanten moeten uitgebreide informatie verstrekken over de werking van het systeem, ervoor zorgend dat bestuurders op de hoogte zijn van hun verantwoordelijkheden en de beperkingen van het systeem. Tesla zou gedetailleerde, toegankelijke documentatie over de werking van FSD Beta moeten leveren, waarbij duidelijk de rol van de bestuurder wordt afgebakend en wordt gedetailleerd hoe het systeem ondersteunt, in plaats van de bestuurder vervangt.

Het systeem moet aan alle uiteengezette specificaties voldoen en een grondige beoordeling en testen ondergaan om goedkeuring te ontvangen. De goedkeuring van FSD Beta onder deze regelgeving hangt af van Tesla's bereidheid en vermogen om aan al deze aspecten en voorschriften te voldoen.

Kijkend naar de Toekomst

De snelheid waarmee de DCAS-regelgeving wordt geïmplementeerd en verschillende systemen van fabrikanten op de openbare weg komen hangt dus af van meerdere factoren. De grootste beperkingen zijn de bureaucratische processen en de bereidheid en snelheid van individuele landen om hun regelgeving aan te passen op de DCAS wet. Deze zullen namelijk de nieuwe regelgeving moeten doorvoeren in de bestaande wetgevende kaders en dit kan lang duren, zoals we gewend zijn van politiek. Daarnaast is de samenwerking tussen landen en autofabrikanten super belangrijk om ervoor te zorgen dat autonome voertuig technologieën veilig en effectief kunnen worden geïntegreerd in de bestaande verkeerssystemen. Wat belangrijk is aan de nieuwe DCAS-regelgeving, is dat ze vrijwel overal gelden. Of je nu in Sydney, Londen of Kaapstad woont, deze regels zorgen ervoor dat (deels) zelfrijdende auto's op een veilige manier kunnen werken. Alle landen die meedoen aan de VN Wegenverkeerswetten van 1958 en 1998 zullen deze DCAS wet door gaan voeren. Dit is cruciaal omdat elk land zijn eigen verkeersregels heeft en de DCAS-regels helpen om ervoor te zorgen dat zelfrijdende auto's die regels begrijpen en volgen.

Vervolgens is het aan de autofabrikanten zelf om hun systemen goed te laten keuren, hiervoor moeten ze uitgebreide documentatie van de werking van het systeem aanleveren en laten goedkeuren door de typegoedkeurders, zoals bijvoorbeeld het Nederlandse RDW. Dit kan nog wel eens lang op zich laten wachten want de bedrijfsvoering bij Tesla volgt niet de gebaande paden. Met name de nieuwste v12 van FSD kan nog wel een roet in het eten gooien omdat het een volledig end-to-end neural net is waar kunstmatige intelligentie de keuzes maakt. Soms maakt het keuzes die Tesla zelf niet eens snapt. Het is namelijk een zelflerend systeem wat leert van rauwe video input, weliswaar van speciaal geselecteerde en zeer ervaren bestuurders maar toch. Uitgebreide documentatie is dan niet gemakkelijk aan te leveren. Bovendien moet elke software versie opnieuw gekeurd worden. De regelmatige iteraties die Tesla over-the-air via software updates uitrolt kunnen mogelijk ook vertraging veroorzaken. Hoe dit vorm gaat krijgen is ons nog onbekend.

Hoewel Tesla met Full Self-Driving streeft naar hoge automatiseringsniveaus, zoals Level 4 en 5, is deze tussenstap cruciaal om de overstap van Level 2 naar Level 3 en hoger mogelijk te maken en soepel te laten verlopen.

Als alles meezit zou de DCAS-regelgeving tussen september en november 2024 in bestaande wetgeving verwerkt kunnen zijn op nationaal niveau. Dit zou fantastisch nieuws zijn voor FSD Beta in Europa maar wij bij MisterGreen denken echter dat dit op zijn vroegst pas in 2025 zal zijn. We zijn vaker teleurgesteld wanneer het gaat om optimistische tijdlijn inschattingen, iets met politiek en Elon-time..